Техогляд транспорту за стандартами ЄС в Україні: які зміни потрібні

У 2014-му, підписавши Угоду про асоціацію, Україна зобов’язалася взятися за безпеку на дорогах та зробити техогляд транспорту таким, як у Євросоюзі. Що це означає, чи щось змінилося за 5 років та на що чекати українцям далі – 24 каналу допомогла зрозуміти аналітикиня ГО "Український центр європейської політики" Ольга Кулик.

Підвищити рівень безпеки на українських автошляхах мала б імплементація директив, які регулюють це питання у ЄС. Ці директиви, зокрема, внесуть і суттєві зміни у технічний огляд транспорту українців.

Смертність на дорогах

За різними даними, смертність на дорогах України у 2-7 разів вища, аніж у країнах Європейського Союзу. У дослідженні щодо реформування техогляду в Україні по-європейськи Ольга Кулик наводить приклад 2014-го. За цей рік показник співвідношення кількості загиблих до кількості травмованих у ДТП в Україні сягав 13,8. У той же час в провідних країнах ЄС ця цифра в середньому була нижча в чотири рази — співвідношення на Заході у різних країнах коливалося від 2 до 4.

Свою політику щодо сфери безпеки руху країни Європейського Союзу будують, відштовхуючись від так званої "Концепції нуль". Згідно з нею, до 2050 року смертність на дорогах співтовариства має бути зведена фактично до нуля.

У концепції значну увагу приділяють безпечності транспорту – фактору, який відіграє суттєву роль у запобіганні аварій та полегшенні їхніх наслідків.

Недоліки техогляду в Україні

"Філософія та практика нашого національного законодавства відрізняється від європейської, яку ми, згідно з Угодою про асоціацію, маємо імплементувати в українське законодавство та запровадити на практиці. Так, в Україні процедура перевірки визначається як "обов’язковий технічний контроль" на відміну від "перевірки придатності до експлуатації", – зазначила Ольга Кулик.

Експертка наголосила, що різниця полягає не просто в назві процесу, а в філософії та підході до нього. Адже мета перевірки за євростандартами – визначити придатність чи непридатність транспорту, а не здійснити контроль.


Ольга Кулик презентує дослідження щодо реформування техогляду (фото: УЦЄП)

Вагомою вадою системи, яка діє в Україні зараз, є і те, що обов’язковим перевіркам підлягає лише транспорт, який використовують для комерційних цілей.

Рівноцінними учасниками дорожнього руху є як приватний, так і комерційний транспорт. І належний технічний стан як приватного, так і комерційного транспорту – одна із запорук збереження життя людей та навколишнього середовища. Неналежний технічний стан – майже завжди аварії, каліцтва, смерті,
— пояснила Ольга Кулик.

Недоліком українських реалій є і відсутність системних вимог щодо повного життєвого циклу транспорту – від затвердження конструкції до утилізації. В той же час у європейській "Концепції нуль" цьому фактору визначене особливе місце. Оскільки передбачається, що істотний внесок у підвищення безпеки дорожнього руху повинна зробити саме автомобільна технологія.

Що потрібно змінити

У своєму дослідженні Ольга Кулик відзначила, що для ефективних перевірок транспорту в Україні необхідно втілити в життя кілька пунктів. Зокрема, потрібно визначити відповідальний орган, на законодавчому рівні встановити його повноваження та забезпечити його необхідною матеріально-технічною базою. Наразі повноваження у цій сфері розпорошені поміж чотирма органами влади – Мінінфраструктури, МВС, Укртрансбезпекою, Мінекономрозвитку.

"Принциповим моментом для реформи має стати уникнення повторення минулих помилок. Тому запроваджувана реформа має збудувати абсолютно іншу систему, ніж та, що була скасована у 2011 році, та, відповідно, виправити помилки, допущені раніше", – наголосила аналітикиня.

На запитання 24 Каналу, про те, чи "косметичні” зміни, без створення органу контролю, можуть покращити ситуацію, експертка відповіла негативно.

Як приклад Ольга Кулик навела аспект, який регламентує законодавство ЄС та який відсутній в національному: спеціальне та періодичне навчання експертів, що здійснюють перевірки транспорту на придатність до експлуатації.

Думаю, що ви погодитеся з такою тезою, що нинішні автомобілі за конструкцією та обслуговуванням є складнішими за ті, які виготовлялися ще 20-30 років тому. При цьому технічний прогрес не стоїть на місці. Тому особи, які безпосередньо здійснюють перевірки транспортних засобів, мають бути висококласними спеціалістами,
– додала аналітикиня.

У програмах підготовки таких експертів в ЄС, наприклад, вимагають пройти підготовку та скласти іспити за такими напрямами:

  1. Технологія транспортного засобу (гальмівна система; система рульового управління; сфери видимості; установка фар, освітлювальне обладнання та електронні компоненти; осі, колеса і шини; шасі та кузов; перешкоди та викиди; додаткові вимоги до спеціальних транспортних засобів).
  2. Методи перевірки;
  3. Оцінка недоліків;
  4. Юридичні вимоги до допустимого стану транспортного засобу для його затвердження;
  5. Юридичні вимоги до періодичної технічної перевірки транспортного засобу на придатність до експлуатації;
  6. Адміністративні положення про офіційне затвердження транспортного засобу, реєстрацію та перевірку на придатність до експлуатації;
  7. ІТ-додатки для перевірки та управління.

Варто відзначити, що законодавство співтовариства встановлює персональну відповідальність експерта центру тестування та відсутність конфлікту інтересів, штрафи за порушення законодавства.

"Знання, які дають при первинному навчанні та перепідготовці, дають можливість експертам, окрім технічної складової процесу перевірки, зрозуміти як не порушувати вимоги законодавства у сфері перевірки. Чи готова Україна до цього? Я не впевнена", – підсумувала Ольга Кулик.

Що зміниться для пересічних українців

Перш за все, імплементація стандартів ЄС означатиме обов’язковість техогляду для усього транспорту, який зареєстрований в Україні. Наразі, за результатами опитування, проведеного компанією GfK Ukraine, більше третини водіїв не проходять технічний огляд транспортних засобів, оскільки не зобов'язані це робити.

У той же час Ольга Кулик відзначила, що, у разі запровадження, перевірки не мають відбуватися надто часто.

Європейці вимагають проведення перевірок з періодичністю від 1 року до 4 років – це те, що обов’язково. Періодичність перевірки залежить від категорії ТЗ та мети, з якою його експлуатують. Таксі, швидкі, автобуси, ТЗ, призначені для перевезення небезпечних вантажів – перевіряють частіше. Приватні ТЗ перевіряють рідше, оскільки їх менше експлуатують,
– роз’яснила експертка.

Вона додала, що можуть бути визначені і випадки, коли транспорт має пройти додаткові перевірки. При цьому має бути створений виважений та вичерпний перелік таких випадків, щоб не допускати зловживань.

Хто проводитиме техогляд

Країни ЄС мають кілька моделей організації технічних оглядів. Наприклад, вони можуть бути централізованими – такими, що здійснює державний орган, чи децентралізованими.

На думку Ольги Кулик, Україні варто побудувати свою модель – на досвіді кращих світових практик з урахуванням українських реалій та можливостей.

"Як на мене, послуги з перевірок придатності ТЗ мають продовжувати бути ринком. Такий ринок має діяти на нормальних конкурентних засадах. Послуги з перевірки мають надавати акредитовані суб’єкти господарювання. Такі суб’єкти господарювання повинні мати можливість самостійно встановлювати ціни на такі послуги", – пояснила експертка.

За її словами, досвід держав-членів ЄС показав, що запровадження в державі таких постулатів роботи не вплинуло на якість технічної перевірки.

"Разом з тим, в результаті створення відкритих ринків, споживачі таких послуг отримали переваги, як в зниженні вартості перевірок, так і зменшенні часу, який необхідний для проведення періодичної технічної перевірки", – додала Ольга Кулик.

Чому реформа гальмує

"Думаю, що основою причиною, чому ми досі не виконали зобов’язання за Угодою про асоціацію в частині наближення національного законодавства до європейського, є відсутність локомотива або хорошого лобіста цього питання", – зазначила аналітикиня.

Вона додала, що на цей час вже є чотири варіанти законопроектів, які в більшій чи меншій мірі можуть наблизити національне законодавство до стандартів ЄС. Два з них вже зареєстровані у Верховній Раді України (№4683 та №7317), інші два Мінінфраструктури восени минулого року та навесні цього року оприлюднювало для громадського обговорення.

"Кожен із цих законопроектів має свої плюси та мінуси. Як на мене, то законопроект №4683 в більшій мірі здатен наблизити національне законодавство до вимог європейського", – відзначила експертка.

Запитання до законопроектів

За словами аналітикині, законопроекти, розроблені Мінінфраструктури, пропонують, щоб транспорт, який ввозять на територію України та який був в експлуатації, підлягав перевірці.

Разом з тим, нормами європейського законодавства передбачається, що держави-члени ЄС визнають перевірку, здійснену їхніми колегами з інших держав ЄС при ввезені уживаного транспорту, та лише в деяких випадках вимагають проходження повторної перевірки.

Також законопроекти розроблені Мінінфраструктури передбачають, що перевірку на придатність доведеться проходити і при кожній реєстрації та перереєстрації, при зміні власника та при виїзді транспорту за межі зони митного контролю України.

У ЄС же ж при зміні власника проведення перевірки на придатність до експлуатації не вимагається, якщо попереднє свідоцтво ще є чинним. Згідно з нормами права ЄС держава може вимагати проходити перевірку в такому випадку, але це право, а не обов'язок держави.

"Незрозумілою для виконання є норма, пропонована у законопроектах, щодо необхідності здійснення перевірки придатності транспорту до експлуатації при виїзді за межі зони митного контролю України, до речі, така ж норма пропонувалася і законопроектом № 7317", – додала Ольга Кулик.

У той же час експертка пропонує закріпити в національному законодавстві положення, які дають право державі-члену ЄС, незважаючи на дату останньої перевірки транспортного засобу на придатність до експлуатації, вимагати повторення її проходження до настання строку проведення чергової перевірки, в наступних випадках:

  1. Після аварії, що вплинула на основні компоненти безпеки ТЗ, такі як колеса, підвіска, зони деформації, системи подушок безпеки, рульове управління або гальма.
  2. У випадку зміни або модифікації систем чи їх складових, що впливають на безпеку дорожнього руху або навколишнього природного середовища;
  3. При зміні власника свідоцтва про реєстрацію ТЗ.
  4. При досягненні ТЗ пробігу у 160 000 км;
  5. У випадках серйозного порушення безпеки дорожнього руху.